Este mes, los fabricantes de camiones presentaron las últimas tecnologías en consumo eficiente de combustible durante la 63 edición de la International Automobil-Austellung en Alemania.

Sin embargo, esos avances aún no han entrado al mercado mexicano y tardarán años en estar disponibles para transportistas nacionales.

Man presentó un nuevo camión con diseño aerodinámico, denominado Concept S, que pretende reducir 25 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono en motores a diesel. Su cabina fue instalada sobre el motor, similar a los tractores, lo que le permite cortar el aire y mejorar el consumo de combustible.

A pesar del ahorro, el diseño de este nuevo camión no difiere demasiado de otros en el mercado, por lo que producir de manera masiva un vehículo de este tamaño no implicaría demasiadas complicaciones para la armadora.

Bridgestone dio a conocer la nueva llanta ecológica EP150 que ofrece baja resistencia al rodamiento, buen agarre en piso mojado y una reducción de 3 por ciento en el consumo de combustible, lo que permite realizar hasta 30 kilómetros más de recorrido por cada carga.

La firma creó la tecnología Nano Pro-Tech, que controla la interacción de las diferentes moléculas para reducir las pérdidas de energía y mejorar la dispersión de las partículas de la banda del neumático.

Además, la llanta tiene un diseño específico para disminuir el ruido y proporcionar una mayor resistencia al desgaste.

Por su parte, Daimler presentó un camión híbrido llamado Canter E-Cell, de 3.5 toneladas, que dispone de autonomía máxima de 120 kilómetros con una sola carga en su batería de litio.

Y aún cuando el camión se recarga en una red eléctrica de 380 volts, en lugar de los 400 requeridos, sólo necesita 6 horas para ello.

Muy distantes

En México, el uso de estas tecnologías aún no es masivo, ya que no existen normas, estándares o políticas que obliguen a los transportistas a utilizar vehículos con un consumo eficiente de combustible.

Juan José Guerra Abud, líder de la bancada del Partido Verde Ecologista de México y ex presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), dijo que urge modernizar al autotransporte nacional mediante iniciativas de ley para profesionalizar a los conductores.

Como ejemplo, exigir a los transportistas bajar la edad de los camiones de carga en territorio nacional, para lo cual se pediría un vehículo con antigüedad máxima de 5 años al darse de alta en el servicio público federal de transporte de mercancías.

Guerra expuso el caso de España, donde los transportistas deben contar con al menos tres vehículos nuevos y propios para evitar la entrada de improvisados y sólo permitir el transporte de mercancías a compañías sólidas.

En 2000, la flota de camiones de carga en el País, calculada en ese momento en 372 mil unidades, registraba una edad promedio de 15 años.

Sin embargo, en 2008, con 501 mil 538 unidades en el parque vehicular, la edad promedio bajó a 12.8 años, pero durante el año pasado se incrementó a 13.3 años con más de 600 mil unidades de carga, según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

En el sexenio pasado, la meta era reducir la edad de la flota a menos de 10 años mediante un esquema de chatarrización que impulsa la destrucción de camiones viejos con ayuda del fisco, pero el programa no ha tenido los resultados esperados.

De acuerdo con el Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés) 13 por ciento de los gases que ocasionan el efecto invernadero provienen del sector transporte, por lo que se requiere implementar iniciativas en todos los países.

La falta de un estándar global de emisión de contaminantes ha obligado a los fabricantes de camiones a realizar sus propias innovaciones, con el fin de cumplir con diferentes naciones, lo que ha incrementado los costos de áreas de investigación, ingeniería, pruebas, manufactura y certificación.

Un negocio de ruedas grandes

Sólo armadoras como Daimler y Volvo se pueden considerar como jugadores internacionales en el mercado de camiones.

Los principales fabricantes (Miles de unidades ensambladas al año)
* Hino – 60
* Isuzu – 60
* Scania – 70
* Iveco – 70
* Ash Leyland – 80
* MAN – 90
* China National HTC – 100
* Navistar – 110
* FAW – 160
* Dongfeng – 170
* Tata – 170
* Paccar – 170
* Volvo – 225
* Daimler – 350

Fuente: Reforma, Suplemento Industria del Transporte, p. 4.
Reportera: Sara Cantera
Publicada: 8 de Noviembre de 2010

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