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Ciudades de Europa son hostiles con los autos

Mientras las ciudades estadounidenses sincronizan los semáforos para mejorar el flujo vehicular y ofrecen apps para ayudar a los automovilistas a encontrar lugares de estacionamiento, muchas ciudades europeas están haciendo lo opuesto: crear entornos abiertamente hostiles para los automóviles. Los métodos varían, pero la misión es clara: hacer que el uso del coche sea costoso y lo suficientemente incómodo para lograr que los automovilistas se inclinen por modos de transporte más amigables con la ecología.

Ciudades como Viena, Munich y Copenhague han cerrado amplios tramos de calles a la circulación. Barcelona y París han eliminado carriles vehiculares en favor de los populares programas de alquiler de bicicletas. En Londres y Estocolmo, los conductores pagan altas cuotas de congestionamiento, tan sólo por entrar al corazón de la ciudad. Y, en los últimos dos años, docenas de ciudades alemanas se han incorporado a una red nacional de “zonas ecológicas”, a las que sólo tienen acceso autos con bajas emisiones de dióxido de carbono.

Otras ciudades con ideas afines dan la bienvenida a nuevos centros comerciales y edificios de departamentos, pero restringen severamente el número permitido de cajones de estacionamiento. Los espacios para estacionarse en la calle están desapareciendo. En años recientes, incluso anteriores capitales automovilísticas, como Munich, han evolucionado hasta convertirse en “paraísos peatonales”, dijo Lee Schipper, quien se especializa en transporte sustentable, en la Universidad de Stanford, en California.

El Departamento Municipal de Planeación Vial, en Zurich, ha estado trabajando a marchas forzadas para atormentar a los conductores. Se han colocado semáforos a corta distancia entre sí en las calles que llevan a la ciudad. Los pasos peatonales subterráneos, que alguna vez permitían el libre flujo de tráfico, han sido retirados. Los operadores en el sistema de tranvía de la ciudad pueden operar los semáforos a su conveniencia a medida que se aproximan, obligando a los autos a detenerse.

En los alrededores de la concurrida plaza Löwenplatz, los autos tienen prohibido circular en muchas cuadras. Donde sí está permitido, hay límites de velocidad y los peatones tienen preferencia para cruzar por donde quieran en todo momento.

“Nuestra meta es recuperar los espacios públicos para los peatones”, explicó Andy Fellman, director de planeación vial de la ciudad.

Las ciudades europeas, construidas antes del advenimiento de los coches, tienen caminos estrechos que son inadecuados para manejar una fuerte carga vehicular. Y la gasolina por lo común rebasa los dos dólares por litro, comentó Schipper. El transporte público, por el otro lado, es generalmente bueno.

Por otra parte, la Unión Europea necesita frenar el uso del coche para cumplir con un acuerdo bajo el Protocolo de Kioto de reducir sus emisiones de dióxido de carbono. EU nunca ratificó ese pacto.

Y no sólo eso: las ciudades simplemente desean tener un aire más puro y menos tráfico.

Hoy en día, el 91 por ciento de los delegados del Parlamento suizo toma el tranvía para ir al trabajo.

No obstante, hay quejas. “Están todas estas zonas en las que sólo puedes circular a 20 o 30 kilómetros por hora, lo cual es algo estresante”, expresó Thomas Rickli, quien se había trasladado a la ciudad en su Jaguar.

Fellmann calculó que, en Zurich, una persona a bordo de un auto ocupaba 115 metros cúbicos de espacio; un peatón ocupa tres. “Así que realmente no es justo para los demás que utilices el auto”, indicó.

Una novedosa estrategia en Europa es hacer intencionalmente que estacionarse sea más difícil y costoso.

Sihl City, un nuevo centro comercial en Zurich, es tres veces más grande que el Atlantic Mall, en Brooklyn, pero sólo tiene la mitad de cajones de estacionamiento, y, como resultado, el 70 por ciento de los visitantes llega en transporte público.

Mientras que el Alcalde Michael R. Bloomberg causó polémica en Nueva York al “peatonalizar” unas cuantas áreas, como Times Square, muchas ciudades europeas han cerrado extensas zonas a la circulación vial. Los temores respecto a una caída en la actividad comercial resultaron ser infundados, aseveró Fellmann, ya que el tráfico peatonal se incrementó de un 30 a un 40 por ciento.

Los planificadores de Zurich continúan su misión de domar el tráfico, al acortar los periodos de la luz verde y alargar la luz roja de los semáforos, con la intención de que los peatones no esperen más de 20 segundos para cruzar.

“Con nuestra filosofía, nunca sincronizaríamos los semáforos para los autos”, señaló Pio Marzolini, un funcionario municipal. “Cuando estoy en otras ciudades, me parece eterna la espera para cruzar la calle. No puedo hacerme a la idea de que soy menos valioso que un auto”.

Fuente: Reforma, The New York Times, p. 1-2.
Por: Elisabeth Rosenthal.
Publicada: 2 de julio 2011.

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