Ambiental

¿Qué necesitamos para resolver la crisis de contaminación en la CDMX?

Esto puede solucionar la movilidad en la ciudad de México.

Ciudad vía shutterstock

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La gratuidad en trolebús, tren ligero y RTP, así descuento en algunos taxis y corredores de porte concesionado.

En caso de llegar a la fase 2 de contingencia las medidas serían aún más restrictivas: suspender la circulación de, primero, los autos y transporte federal con placas con terminación non y después, terminación par.

Para el futuro, la CAME se comprometió a tener lista desde el 1 de julio una nueva norma de verificación vehicular que haga más exigentes los parámetros de medición de emisiones.

¿Qué sucederá en el futuro?

Lo que viene no es sólo mejorar la verificación empezar a solucionar los problemas estructurales que ha tenido la ciudad y sus alrededores, que se agrupan en dos ejes: el desarrollo urbano y el transporte público. En eso coinciden Adrián Fernán, Gabriela Niño e Hilda Martínez.

El experto considera que, por ahora, la medida emergente y temporal del Hoy No Circula parejo es positiva porque paraliza a todos los vehículos que se les colocaron con el holograma cero.

Pero Fernández y Niño opinan que el nuevo modelo de verificación vehicular debe considerar una tecnología más precisa para medir las emisiones cambiar los criterios de medición: ya no en volumen, sino en masa.

«Medir gramos por kilómetro recorrido sí pone a todos o coludos o rabones», dice, pues pone en su justa dimensión a las camionetas que más contaminan frente a autos ligeros que no genera tantas emisiones. Para eso necesitan asegurarse que los analizadores de gases que se usan en las pruebas dinámicas tienen la suficiente precisión y sensibilidad, que son capaces de medir con precisión las concentraciones relativamente bajas de emisiones, porque los vehículos de los últimos años tienen emisiones bastante bajas y ahí se pueden emitir límites para que a esos vehículos se les exija mantener esas emisiones bajas», explica el biólogo.

Ahí, dice Fernández, se va a detectar a marcas de vehículos «que han engañado al consumidor y han vendido vehículos que aunque no son ostensiblemente contaminantes, no cumplen con las normas estrictas que les corresponden, como Volkswagen».

Ciudades compactas y más transporte limpio

Eso no es todo, dice el exdirector del INECC. También hay que detener de una vez por todo el crecimiento caótico y desordenado de la ciudad, que se desparrama hacia la Zona Metropolitana. Y eso sólo es posible con normatividad federal y estatal, con planificación de usos de suelo y combate a la corrupción.

«Ya no se puede permitir que ni los súper ricos se vayan a las colinas ya los suburbios porque la distancia a las zonas más céntricas genera viajes y consumo de combustibles, ni que con la buena intención de promover el desarrollo de nuevas viviendas, especialmente para personas de ingreso modesto, que aspiran a tener un primer hogar, las manden a vivir a lugares muy lejanos», explica.

En cambio, hay que incrementar la densidad de la ciudad. «Se deben intensificar esfuerzos por densificar las zonas centrales de la ciudad. La zona centro de la ciudad de México puede recibir un cuarto de millón de habitantes, si se hacen desarrollos inmobiliarios bien planeados, dignos, respetando predios de interés arquitectónicos. Hay que hacer la ciudad más compacta porque van a tener mejores servicios, mejor acceso a transportación y una mejor calidad de vida».

A nivel nacional y estatal, la Secretaría de Desarrollo Urbano, Territorial y Urbano (Sedatu) tiene que acelerar su trabajo para ordenar las ciudades y reordenar las cosas para tener gradualmente la compactación y densificación de las ciudades.

Gabriela Niño considera que falta modernizar la legislación en materia de ciudades. «Las leyes que nos regulan son de los 70, 80, que ya no responden a la necesidad de crecimiento urbano actual», dice.

Por otro lado, Fernández considera impostergable la revolución del transporte público en la Ciudad de México y el Estado de México, que actualmente está desorganizado, des coordinado, es inseguro y caro. Para él, la mejor opción, más que el metro, por economía, es el modelo del metrobús.

«Solamente será posible, efectivo y justo introducir medidas del control de la demanda del uso del auto privado, cuando mejore el transporte público. No se puede ser punitivo o pretender abusar de medidas restrictivas de la circulación para todo el mundo cuando no hay alternativas adecuadas para muchos», sostiene.

Pero ese transporte debe estar bien conectado, debe formar parte de una empresa bien constituida, con una significativa reducción en el tiempo de traslado frente al auto privado, y acompañado de un cambio en el entorno urbano, que dé opciones para bicicletas, que organice la ciudad con cruces peatonales seguros, calles completas y compartidas, «donde hagas que a la gente le guste caminar», dice Gabriela Niño.

Urgen, también, carriles confinados tanto para el transporte público de calidad que ya existe, como el Ecobús a Santa Fe, que a pesar de ser de calidad, se atora en el tráfico de los autos que lo rodean. Y carriles exclusivos, como ocurre en Brasil, donde sólo circulan autos con más de dos pasajeros.

También apunta que es necesario un sistema de chatarrización del parque vehicular del transporte público y de carga, donde financieras privadas den tasas de interés preferencia les para obtener créditos, que se sumen a incentivos de los gobiernos federal y estatales. «Programas como éstos han funcionado muy bien en otros países y son un medida inmediata», afirma.

Por último, existen normas federales estancadas, que el gobierno de la república debe ir liberando: la 163 y su actualización, de eficiencia energética para vehículos ligeros; la 042, que regula límites máximos permisibles para vehículos nuevos; la 044, que regula emisiones de límites máximos permisibles para vehículos pesados, y la que nunca se ha intentado y falta, es la de eficiencia energética para vehículos pesados.

Menos autos

De manera complementaria, se debe ir limitando el uso de autos privados, incluso no contaminantes. El caso más emblemático es el de Londres, donde desde hace una década se cobra un impuesto a los vehículos por concepto de «cargo por congestión». Fernández dice que «ese dinero va, con toda transparencia, a fondos para la modernización, expansión y mantenimiento del transporte público. Es uno de los mejores ejemplos del mundo y aunque es impopular, no lo han quitado, lo expandieron y subieron la cuota, y con eso se da mantenimiento a los autobuses y el metro de Londres».

Hilda Martínez, también consultora para el Banco de Inversión y Desarrollo de América Latina, pone como otro caso exitoso el programa Pico y Placa, implementado por la alcaldía de Bogotá, en Colombia, que consiste en restringir la circulación de autos en horas pico y con base en su placa, con el objetivo de disminuir el flujo vehicular en las avenidas principales.

Adicionalmente, dice, los gobiernos de la Zona Metropolitana del Valle de México, deben revisar y aplicar el Proaire 2011-2020, que consta de 81 medidas y 16 acciones para mejorar la calidad del aire, de las que 44 están enfocadas más de desarrollo urbano y movilidad, las cuales, de aplicarse, reducirían importantes emisiones de oxigeno de nitrógeno.

Por otra parte, y coincide con Fernández esto debe ir acompañado de un buen transporte público, es necesario cobrar por usar el auto: aumentar las zonas de cobro por estacionamiento en vías públicas y limitar el número de cajones de estacionamiento en oficinas, porque esto genera más viajes y más emisiones.

Para lograr todo lo anterior, hace falta un ingrediente que sólo puede agregar el ciudadano común: voluntad. Gabriel Niño lo resume así: “estamos en una sociedad individualista, donde ponemos por encima de bien común, el interés propio. Y es que no hay una percepción del riesgo. La gente no percibe la gravedad del riesgo al que nos estamos enfrentando por querer ir todos en nuestro vehículo particular.

Fuente: Crónica ambiental
Edición: (Abril 2016)
Página: 28/ 30

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ExpokNews

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