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Qué es Fit for 55 y por qué importa a la sustentabilidad

Qué es Fit for 55 y por qué importa a la sustentabilidad
Escrito por Corinna Acosta

Te presentamos Fit for 55, un paquete de leyes sobre energía y clima destinadas a alcanzar el objetivo de la UE para 2030 de reducir las emisiones en un 50%.

Fit for 55 es un paquete que consta de 13 propuestas legislativas, algunas nuevas y otras revisiones de leyes existentes. En este artículo publicado originalmente en Euractiv y posteriormente en edie, se resumen las propuestas que contiene.

Actualización de las leyes existentes de la UE

  • Revisión del régimen comunitario de comercio de derechos de emisión (RCCDE).
  • Revisión del reglamento sobre uso del suelo, cambio de uso del suelo y silvicultura (LULUCF).
  • Revisión del reglamento sobre el reparto del esfuerzo (ESR).
  • Modificación de la directiva sobre energías renovables (RED).
  • Modificación de la Directiva sobre la eficiencia energética (DEE).
  • Revisión de la directiva sobre infraestructuras de combustibles alternativos (AFID).
  • Modificación del reglamento que establece las normas de emisión de CO2 para coches y furgonetas.
  • Revisión de la directiva sobre fiscalidad de la energía.

Nuevas propuestas legislativas

  • Nueva estrategia forestal de la UE.
  • Un mecanismo de ajuste en la frontera del carbono (CBAM).
  • Un mecanismo social de acción climática.
  • ReFuelEU Aviation – sobre combustibles de aviación sostenibles.
  • FuelEU Maritime – sobre la ecologización del espacio marítimo europeo.

Fit for 55 y por qué importa a la sustentabilidad

1. Revisión del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (ETS)

El régimen de comercio de derechos de emisión, piedra angular de la política climática europea, es un mecanismo de mercado que pone precio a cada tonelada de carbono emitida por unas 10,000 instalaciones del sector eléctrico y la industria manufacturera, así como por los vuelos intracomunitarios.

Fit for 55

El sistema actual cubre alrededor del 40% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE, mientras que el 60% restante está cubierto por el reglamento de reparto del esfuerzo, que se ocupa de las emisiones del transporte, la industria y la agricultura.

El sistema funciona fijando un tope de emisiones totales que disminuye con el tiempo. Las empresas pueden entonces comprar e intercambiar permisos de emisión.

El tope actual se diseñó para permitir una reducción de emisiones del 40% para 2030. Con la reforma, la Comisión Europea pretende ajustar el tope al nuevo objetivo de la UE de reducir las emisiones en un 55%.

Grupos ecologistas como Climate Action Network Europe han instado a la UE a retirar del mercado 450 millones de derechos de emisión lo antes posible para apuntalar el precio del carbono. Las ONG también han criticado la práctica de distribuir gratuitamente los derechos de emisión a algunas industrias, alegando que va en contra del principio de que quien contamina paga. Los auditores de la UE han constatado que esto ha obstaculizado el intento de descarbonización de la UE.

Como parte de la revisión, la Comisión tiene previsto ampliar el RCCDE para incluir el sector marítimo. Un borrador de la reforma que se ha filtrado también confirma los planes de crear un sistema separado que cubra los edificios y el transporte por carretera.

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Esto ha provocado la preocupación de países como Polonia y de algunos legisladores de la UE por su posible impacto en los hogares más pobres de Europa. Pero algunos, como el organismo industrial Eurogas y el thinktank Agora Energiewende, apoyan la medida.

2. Mecanismo social de acción climática

Para hacer frente al posible impacto social del nuevo régimen de comercio de derechos de emisión, la Comisión Europea tiene previsto introducir un fondo social de acción climática. Según el borrador filtrado del ETS, “al menos el 50%” de los ingresos generados por el ETS se destinarán al nuevo fondo.

Parte de los ingresos generados por el comercio de derechos de emisión en el transporte por carretera y en los edificios podría destinarse a un fondo específico, de modo que los Estados miembros puedan utilizar esos ingresos para compensar el coste de esta transición a los ciudadanos vulnerables

Frans Timmermans, jefe de la Oficina Europea del Trato Verde.

3. Revisión del reglamento de reparto de esfuerzos

Junto con el régimen de comercio de derechos de emisión está el reglamento de reparto del esfuerzo, que abarca la agricultura, el transporte, los edificios y los residuos, sectores responsables de alrededor del 60% de las emisiones europeas.

El reglamento cubre los sectores que quedan fuera del RCCDE y establece objetivos vinculantes para cada país de la UE, en función de su PIB.

Todavía no está claro cómo funcionará el reglamento actualizado con el nuevo RCCDE para los edificios y el transporte. Según los funcionarios de la UE que informaron a la prensa sobre los planes, los edificios y el transporte seguirán cubiertos por los objetivos a nivel nacional, mientras que el nuevo RCCDE vendrá por encima, actuando como una señal de precios para incentivar la descarbonización.

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WWF ha advertido contra la eliminación total del reglamento, ya que esto eliminaría los incentivos para la acción climática a nivel nacional y afirmó que:

La derogación del reglamento de reparto de esfuerzos es completamente inaceptable. Se trata de la normativa climática más importante de Europa y es un motor clave tanto de las medidas nacionales como del apoyo de los Estados miembros a las medidas de la UE.

4. Revisión de la normativa LULUCF

La última pieza legislativa del trío que regula las emisiones de la UE es el reglamento sobre el uso de la tierra, el cambio de uso de la tierra y la silvicultura, conocido como LULUCF.

Adoptado en 2018, establece un requisito vinculante para que cada país de la UE se asegure de que las emisiones de estos sectores se compensen con la absorción de CO2: la norma de “no débito”.

Los países de la UE ya tenían ese compromiso en el marco del Protocolo de Kioto —el predecesor del Acuerdo de París—, pero el reglamento lo incorporará a la legislación de la UE por primera vez para 2021-2030.

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Es probable que ahora se ejerza más presión sobre el UTCUTS debido a la inclusión de los sumideros de carbono en el objetivo de reducción de gases de efecto invernadero de la UE para 2030.

Durante las negociaciones sobre la ley climática europea, la Comisión dijo que estudiaría la posibilidad de proponer un objetivo de secuestro de 300 millones de toneladas de carbono, frente al objetivo actual de 225 millones. Un borrador filtrado del reglamento LULUCF muestra que la Comisión aspira a 310 millones de toneladas de secuestro de carbono.

Según Delara Burkhardt, diputada alemana del Grupo de los Socialistas y Demócratas en el Parlamento Europeo, esto podría no ser suficiente y comento:

Hay que examinar más detenidamente si el objetivo de sumideros netos de la Comisión, de 310 millones de toneladas de CO2 para 2030, es lo suficientemente ambicioso, a la luz de las estimaciones de las ONG, según las cuales sería posible aumentar a 500-600 millones de toneladas de CO2.

Burkhardt, diputada alemana del Grupo de los Socialistas y Demócratas en el Parlamento Europeo.
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5. Propuesta de un mecanismo de ajuste en la frontera del carbono

Una de las nuevas y brillantes propuestas que se darán a conocer el 14 de julio es el mecanismo de ajuste en la frontera del carbono, o CBAM.

La medida pretende proteger a las empresas europeas del dumping medioambiental y evitar la “fuga de carbono”, por la que las industrias trasladan su producción o nuevas fábricas al extranjero en busca de menores costes de producción.

Adoptará la forma de un reglamento que abarcará el cemento, los fertilizantes, el hierro y el acero, el aluminio y la electricidad. Los derechos de emisión gratuitos del régimen de comercio de derechos de emisión también se eliminarán progresivamente para los sectores cubiertos por la CBAM, aunque todavía no está claro cuándo.

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Esto será crucial para determinar si la CBAM es compatible con las normas establecidas en la Organización Mundial del Comercio (OMC), que prohíben la doble compensación para las industrias.

Bruselas se mueve con pies de plomo con esta propuesta, que ya ha suscitado la preocupación de Estados Unidos, China y otras economías emergentes. Los planes más recientes no contemplan exenciones para los países en desarrollo; en cambio, la Comisión parece apostar por un sistema de financiación climática para los países en desarrollo, financiado por la medida.

Mientras que el Parlamento Europeo se ha mostrado firmemente a favor de la idea y ha pedido que el mecanismo esté en marcha para 2023, otros se han mostrado más cautos.

La industria europea del aluminio ya se ha manifestado en contra, diciendo que sería preferible mantener los derechos de emisión gratuitos en su lugar. El Parlamento Europeo también rechazó los planes de eliminar las asignaciones gratuitas a la industria, lo que podría convertirse en un problema para la compatibilidad del régimen con la OMC.

6. Revisión de la directiva sobre energías renovables

La directiva sobre energías renovables desempeña dos funciones principales: definir qué fuentes de energía se consideran “renovables” y establecer objetivos vinculantes para las energías renovables en el mix energético europeo.

El objetivo de la UE de alcanzar las emisiones netas cero a mediados de siglo requerirá un enorme aumento de la capacidad de generación de energía renovable en Europa. En 2018, la UE fijó un objetivo del 32% de energía renovable en el mix energético europeo para 2030, frente al 20% actual. Según la Comisión Europea, esta cifra deberá duplicarse hasta el 38-40% para alcanzar la ambición climática actualizada del bloque.

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La directiva ha recibido críticas sobre el papel de la bioenergía, ya que los activistas han expresado su preocupación por el impacto medioambiental del aumento de la producción de biomasa, y el sector forestal, que quiere que los criterios de sostenibilidad de la biomasa se mantengan sin cambios respecto a la versión de 2018.

También se teme que la Comisión Europea pueda abrir la puerta al gas fósil mediante la inclusión de combustibles “bajos en carbono” en la directiva sobre energías renovables de la UE.

7. Revisión de la directiva de eficiencia energética

Revisada por última vez en 2018, la directiva de eficiencia energética pretende conseguir un ahorro de al menos el 32.5% para 2030. El objetivo no es actualmente vinculante, pero la Comisión Europea planea ahora convertirlo en una obligación legal.

La eficiencia energética y las energías renovables irán de la mano para garantizar que Europa alcance su objetivo de emisiones netas cero para 2050. En pocas palabras, cuanto más eficiente sea Europa, menos energía renovable necesitará.

El papel del ahorro energético en la lucha contra el cambio climático es fundamental. La UE y los Estados miembros tienen que acelerar el ritmo del ahorro energético.

Verena Bax, de Climate Action Network Europe.
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Los activistas han pedido un objetivo de ahorro energético de al menos el 45% y objetivos vinculantes a nivel nacional para garantizar la responsabilidad de todos los países de la UE. Pero el Comisario de Energía, Kadri Simson, sugirió recientemente que la propuesta sólo contemplaría un objetivo vinculante a nivel de la UE.

La renovación es también una parte fundamental de la directiva. Actualmente existe un objetivo del 3% para la renovación de los edificios de propiedad y ocupación pública, pero es ínfimo comparado con la masa de edificios europeos que necesitarán ser renovados antes de 2050. Para hacer frente a esto, el objetivo debería ampliarse a “todos los edificios públicos, dando prioridad a las escuelas, los hospitales y las viviendas sociales”, según la Coalición para el Ahorro de Energía.

8. Revisión de la directiva sobre fiscalidad de la energía

Acordada por última vez en 2003, la directiva sobre fiscalidad de la energía necesita desesperadamente una actualización. Establece unos tipos impositivos mínimos para los productos energéticos, como la calefacción, los combustibles para el transporte y la electricidad, pero nunca se ha ajustado a la inflación.

Otro problema es que, con el sistema actual, el petróleo y el gas se gravan menos que la electricidad, algo que tendrá que cambiar ya que la electrificación de los edificios, el transporte y la industria es un pilar fundamental de la transición ecológica.

También hay problemas en el transporte por carretera, donde el gasóleo, más contaminante, se grava menos que la gasolina, así como en la aviación, donde el queroseno está totalmente exento de impuestos.

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Por ello, la revisión podría tener un gran impacto en la industria de los combustibles fósiles. En la actualidad, los combustibles fósiles se benefician de exenciones y tipos impositivos más bajos por valor de unos 35,000 millones de euros al año, casi cuatro veces más que los gastos fiscales de las energías renovables, según Tim Gore, responsable del programa sobre el clima del Instituto de Política Ambiental Europea.

Cualquier cambio tendrá que ser acordado con la unanimidad de los países de la UE. Un intento anterior de revisar la legislación comenzó en 2011, pero la Comisión Europea retiró la propuesta en 2015 ante la oposición de los Estados miembros de la UE que se aferraron a la regla de la unanimidad.

9. Nueva estrategia forestal de la UE

La estrategia forestal, que en un principio iba a publicarse después del 14 de julio, se adelantó para ser presentada el mismo día. La Comisión tiene previsto adoptar normas de gobernanza más estrictas y transparentes para la silvicultura y reafirmar su compromiso de proteger estrictamente todos los bosques primarios y antiguos, que se definirían a nivel de la UE.

El proyecto fue acogido con satisfacción por las ONG medioambientales, pero criticado por la industria forestal, que afirma que el plan ignora el papel económico de los bosques.

En el Parlamento, el Partido Popular Europeo (PPE) ha pedido a la Comisión Europea que corrija el desequilibrio entre el papel de los bosques en la lucha contra el cambio climático y su función en la economía. Países con grandes industrias forestales, como Finlandia y Suecia, se oponen al plan de la Comisión y podrían recibir el apoyo de otros como Francia.

10. Revisión de la directiva sobre el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos

Con la actualización de la directiva AFID de 2014, el Ejecutivo comunitario pretende facilitar la recarga y el repostaje de los vehículos de propulsión alternativa en todo el bloque, una misión especialmente apremiante ya que los consumidores se decantan cada vez más por los vehículos eléctricos.

Además de facilitar la recarga de los coches eléctricos y el repostaje de los camiones de hidrógeno, la revisión pretende acabar con la actual falta de transparencia en los precios y facilitar los pagos transfronterizos al recargar los vehículos eléctricos, un problema señalado por el Tribunal de Cuentas Europeo en un informe reciente.

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La Comisión Europea ya ha anunciado su ambición de aumentar el número de puntos de recarga eléctrica hasta un millón en 2025, para llegar a 3 millones en 2030.

11. Revisión del reglamento que fija las normas de CO2 para los coches y furgonetas nuevos

Parte fundamental del impulso de la UE para reducir las emisiones del transporte por carretera, se espera que el reglamento revisado imponga normas de rendimiento de CO2 que requieran que los vehículos estén casi libres de emisiones.

Actualizado por última vez en 2019 (y sólo en vigor desde principios de 2020), el reglamento asigna a los fabricantes de vehículos un presupuesto de carbono basado en el peso de los vehículos matriculados en un año determinado. En caso de que las emisiones superen el objetivo de CO2 asignado, el fabricante deberá pagar una multa por el exceso de emisiones. Es probable que este presupuesto de carbono se reduzca aún más en la revisión, ya que la UE presiona para acabar con las emisiones del tubo de escape.

El borrador de la actualización del reglamento exige un recorte de entre el 60% y el 90% de las emisiones de los vehículos nuevos para 2030, con fuertes sanciones para los fabricantes de automóviles que no cumplan el objetivo.

Se considera que esta medida sienta las bases para el paso a la movilidad eléctrica en toda la UE.

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El proyecto de norma de emisiones “Euro 7” ya ha suscitado el rechazo de la industria automovilística. Sin embargo, Frans Timmermans, responsable de la política climática de la UE, no parece inmutarse por las críticas. “Saben que la industria del automóvil empieza diciendo que es imposible y luego, al final, cumple”, dijo en una rueda de prensa el año pasado.

12. ReFuelEU Aviation: combustibles de aviación sostenibles

El objetivo de ReFuelEU Aviation es reducir las emisiones en el sector de la aviación, notoriamente intensivo en carbono, aumentando la cantidad de combustible verde para aviones que se utiliza en la UE.

Para aumentar el suministro de combustibles de aviación sostenibles, la UE va a imponer un mandato de mezcla. Todos los aviones que salgan de los aeropuertos de la UE deberán repostar con combustible verde.

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Fuentes conocedoras de la propuesta indican que se exigirá un 2% de SAF en 2025, que pasará al 5% en 2030, al 20% en 2035, al 32% en 2040 y al 63% en 2050.

Además, se está debatiendo un submandato para los e-combustibles, como el hidrógeno producido por electrólisis, que podría empezar con un 0.7% en 2030 y aumentar hasta el 25% en 2050.

En la actualidad, los SAF, que se fabrican a partir de biocombustibles avanzados y electrocombustibles renovables, representan menos del 1% de los combustibles de aviación utilizados en la UE. Esto se debe en parte a que el suministro de SAF es limitado y hasta cinco veces más caro que el queroseno.

Sin embargo, una gran ventaja de los SAF es que pueden mezclarse con queroseno sin necesidad de modificar el motor del avión, hasta un 50% aproximadamente. Esto los convierte en un medio atractivo para descarbonizar los vuelos a medida que la tecnología de la aviación con bajas emisiones de carbono va madurando.

13. FuelEU Maritime: espacio marítimo europeo verde

Al igual que su homólogo en el sector de la aviación, FuelEU Maritime pretende descarbonizar el sector marítimo aumentando el uso y la producción de combustibles alternativos sostenibles.

El tráfico marítimo representa actualmente un 11% de las emisiones del transporte de la UE, lo que supone entre un 3% y un 4% del total de las emisiones de CO2 de la UE.

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Sin embargo, descarbonizar el transporte marítimo no es tarea fácil. Como los combustibles alternativos suelen tener un menor contenido energético que el petróleo, los buques necesitarán tanques más grandes para recorrer la misma distancia.

A diferencia de lo que ocurre con la aviación, no se espera que la Comisión imponga una cuota determinada de combustibles verdes en el transporte marítimo, como el hidrógeno renovable o el amoníaco. Más bien fijará “objetivos de intensidad de gases de efecto invernadero” que aumentarán con el tiempo. Esta flexibilidad en las opciones de abastecimiento de combustible fue muy solicitada por la industria durante el periodo de consulta legislativa.

Dadas las necesidades específicas de combustible del sector marítimo, se espera que la Comisión respalde el gas natural licuado (GNL) en la combinación de combustibles del transporte marítimo, ya que el GNL representa el combustible fósil más limpio disponible a escala. La legislación también incluye el uso de biocombustibles de primera generación.

La medida ya ha sido condenada por los grupos ecologistas, que afirman que bloqueará los combustibles fósiles y los biocombustibles “insostenibles” durante las próximas décadas.

Acerca del autor

Corinna Acosta

Comunicóloga, Mercadóloga y Especialista en Marcas Humanas. Colabora en este espacio desde 2012.

Generadora de estrategias y contenidos digitales. Defensora de la comunicación corporativa con enfoque humano. @coryacr en Twitter.

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